Par Alexandra Strehlow
Analyste, avis aérodynamique
et Richard Aboulafia
Directeur général, avis aérodynamique
La charte des avions et les modèles de propriété fractionnaire ont prospéré dans l’aviation d’affaires. Deux principaux fournisseurs de ces services sont New World Aviation (L) et Airsmart (R), avec New World spécialisé dans la partie 135 et l’entretien, et Airsmart offrant des services de partie 91K.
BUSINGS AVIATION est émergé de la pandémie d’un animal différent. L’utilisation reste forte, la chaîne d’approvisionnement s’améliore après une période très difficile et les OEM sont dans un rythme confortable des livraisons. Bien que les tarifs et l’incertitude économique soient des nuages à l’horizon, les livres à long terme et une chaîne d’approvisionnement concentrée régionalement aideront l’industrie à atténuer les effets négatifs.
Les départs mondiaux totaux ont augmenté de près de 30% par rapport à 2019, bien que les gains d’utilisation n’étaient pas partagés également entre les types d’opérateurs. Les départs des opérateurs fractionnels sont en hausse de 60% par rapport aux niveaux pré-pandemiques, tirés par des clients riches à la recherche d’options flexibles pour les destinations et les temps de vol tout en essayant d’éviter les aéroports congestionnés. Les vols charter de marque ont connu une augmentation modeste de l’utilisation, mais la limitation des horaires fait de la propriété fractionnée une option plus attrayante pour ceux qui peuvent se le permettre.
Les vols privés d’aéronefs sont également en hausse, tout comme les vols charter de gestion, car les propriétaires / opérateurs cherchent à maximiser l’utilisation de leurs actifs. De plus en plus, Business Aviation est considéré comme un service tout comme le covoiturage, ce qui a des implications intéressantes pour l’économie de la flotte et la démographie.
Le perdant d’utilisation des 5 dernières années a été les services de vol d’entreprise. Une fois soutenu le cœur de l’aviation des affaires, les départs ont chuté de 10% par rapport à 2019. Un facteur contributif est la charge financière croissante de la gestion d’un service des vols, car les coûts de main-d’œuvre et d’entretien ont augmenté de manière significative. Dans certaines parties de l’Europe, les exigences de déclaration des émissions ont poussé les entreprises vers des options de voyage alternatives.
Malgré son élan, l’utilisation des avions commerciaux montre des signes de normalisation, avec une légère diminution des départs totaux en 2024 par rapport à 2023. Cependant, cette «nouvelle normale» de l’utilisation plus élevée et du changement démographique de la flotte vers une propriété fractionnée est probablement là pour rester.
En raison d’une utilisation plus élevée, les dépenses de MRO ont considérablement augmenté. Les OEM investissent dans plus de capacités de MRO dans le monde entier pour profiter de la situation, et les revenus des services deviennent une partie plus importante de leurs résultats. Par exemple, Bombardier a réalisé 2 milliards de dollars de revenus de service en 2024, qui a augmenté à un taux de 20% d’une année sur l’autre depuis 2020.
Une utilisation plus élevée des avions a entraîné une augmentation des besoins de maintenance. La photo montre Duncan Aviation Lnk (Lincoln NE) Reps.
Du côté de l’offre, la situation est bien meilleure qu’elle ne l’était il y a quelques années. Les pénuries de pièces et les problèmes de qualité qui ont affligé la chaîne d’approvisionnement depuis le Covid-19 s’améliorent, mais ne disparaissent pas entièrement.
Malgré la réalisation de Gulfstream de certifier son jet ultra-longue du G700 en avril de l’année dernière, il a échoué à des conseils de livraison en raison des retards de livraison du moteur de Rolls-Royce – plus de retouches qui en résultent en raison de l’induction prématurée dans les compléments.
Heureusement, ces problèmes semblent principalement résolus alors que le G800 nouvellement certifié commence à décolorer les lignes de montage. Dassault a également fourni des conseils en dessous en 2024 en raison de divers problèmes de chaîne d’approvisionnement et de qualité. Textron a été touché par une grève du quatrième trimestre 2024 qui a retardé les livraisons de fin d’année, et il travaille toujours pour revenir aux niveaux de performance avant la frappe.
D’un autre côté, Bombardier et Embraer ont assez bien résisté aux problèmes sporadiques. Le phénomène d’Embraer et les familles de praetor continuent d’être des vendeurs forts et sont populaires pour les plus grandes flottes en raison d’options de commande en vrac. L’utilisation des Jets fabriqués par Embraer a augmenté de 65% par rapport à 2019, tirée par les flottes fractionnaires et charter. Les livraisons de Bombardier dans le segment du centre de la cabine ont augmenté d’une année à l’autre, et les livraisons de jet de grande enveloppe répondaient aux attentes.
Alors que la demande d’utilisation des jets d’affaires se stabilise et que la production de nouveaux avions reprend régulièrement, il y a un certain soulagement sur le marché des jets d’occasion. Une fois à des niveaux non durables au début de la pandémie, la disponibilité du jet utilisée revient à 8 à 12% de la flotte active totale, et les valeurs des actifs diminuent à des prix normalisés.
Étant donné que les pressions d’approvisionnement des avions sont soulagées, les ratios de livres / factures OEM reviennent à environ 1,0, avec des arriérés stables s’étendant jusqu’à 2 ans pour la plupart des OEM. Embraer, cependant, mâchait cette tendance, après avoir reçu une commande à succès de 7 milliards de dollars de FlexJet plus tôt cette année, étendant son arriéré à plus de 4 ans de production.
En regardant plus loin dans le futur, les OEM ont un solide pipeline de programmes de développement annoncés, en particulier dans le segment de grande cabine. Suivant les talons du G800, le G400 de Gulfstream devrait obtenir la certification avant la fin de 2026. Le Global 8000 de Bombardier devrait entrer en service cette année. Le Falcon 10X ultra-longue de Dassault vise l’entrée en service en 2027, après avoir annoncé l’année dernière que le premier avion conforme avait été construit.
Du côté de l’avion plus petit, le turbopropulseur Denali de Textron continue de subir des retards, avec la certification du moteur GE Catalyst que je viens de recevoir en février de cette année. La gamme de Textron est également la Citation Ascend – une version améliorée de la famille Citation Excel / XLS, avec de meilleures performances de moteur et un nouvel intérieur. Hondajet pousse avec l’échelon – son nouveau jet léger, qui possède la plus longue gamme de tous les jets qui seront certifiés à pilote unique.
Pour la plupart, l’administration Trump a été considérée comme positive pour l’industrie de l’aviation des affaires, avec des pressions sur la durabilité réduites et une fiscalité plus favorable servant de vents arrière aux propriétaires et aux opérateurs. Cependant, toute élan gagnée au cours des dernières années est menacée par la plus grande circonstance des tarifs et une guerre commerciale imminente.
Les indicateurs macroéconomiques corrélés avec l’aviation des affaires se sont affaiblis par rapport aux années auparavant. Les actions technologiques et les marchés boursiers sont confrontés à une pression à la baisse importante, qui est un vent de face pour un premier groupe démographique de l’aviation d’affaires – des particuliers à haute noue. Et l’incertitude des entreprises peut entraîner une baisse des investissements, notamment dans les services de vol internes ou les voyages d’entreprise dans son ensemble.
Malgré cela, les chiffres d’utilisation restent forts, en particulier aux États-Unis, où les départs ont augmenté d’une année à l’autre pour le premier trimestre 2025. Les premiers signes de contraction commencent à être vus dans les livres OEM Order, qui sont en baisse légèrement en glissement annuel. En raison de l’incertitude de tous les côtés entourant les tarifs, les clients hésitent à passer des commandes pour les nouveaux jets de marque et les OEM hésitent à fournir des conseils pour l’année à venir. En conséquence, la disponibilité du jet utilisée est légèrement en baisse au début du trimestre 2025.
Cependant, l’aviation d’affaires peut être plus blindée des tarifs par rapport à l’industrie aérospatiale plus large. Plus de 2/3 de la flotte mondiale sont basées en Amérique du Nord, et la majorité des livraisons au cours de la prochaine décennie proviendront des OEM nord-américains avec des chaînes d’approvisionnement plus régionales. D’un autre côté, puisque la majorité des avions d’entreprise vont aux clients américains, la majorité des tarifs payés pour les composants importés ne seront pas remboursés par des «inconvénients» – les crédits que les fabricants reçoivent pour ces tarifs lorsqu’ils exportent finalement le bien final.
Le commerce conforme aux États-Unis – Mexico – Canada Accord (USMCA) étant exemptés de tarifs, de nouvelles importations de jet de Bombardier et des pièces pour d’autres OEM sont largement protégées. Les moteurs Rolls-Royce sur les grands golfstream et les avions de bombardier seront soumis à des tarifs imposés à l’UE et au Royaume-Uni, et les G280 assemblés en Israël seront également affectés, bien que Bombardier soit optimiste dans la projection d’une forte perspective pour 2025.
Embraer et Dassault ont une exposition tarifaire plus élevée lors de la livraison aux États-Unis, bien que la chaîne de montage finale d’Embraer à Melbourne FL apportera un certain soulagement. Les utilisateurs de l’aviation d’entreprise ont également tendance à être moins sensibles aux prix et peuvent être plus résilients contre les coûts plus élevés induits par les tarifs.
La séquence de bottes à chaud post-pandémique a révélé des tendances de déplacement vers une plus grande utilisation de la flotte de bizjet et une demande plus élevée de voyages d’avions privés. Malgré les vents contraires actuels, l’industrie du jet d’affaires est sur le point de résister mieux à la tempête que les autres homologues de l’industrie aérospatiale civile.
Alexandra Strehlow est analyste chez Aerodynamic Advisory à Ann Arbor MI. Elle est titulaire d’une maîtrise en génie aérospatial et est un pilote récréatif avec une note en Pvt.
Richard Aboulafia est directeur général chez Aerodynamic Advisory, basé à Washington DC. Il est dans l’industrie aérospatiale et de la défense depuis 37 ans en tant qu’analyste et consultant.
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|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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