Pour un vol aux instruments en toute sécurité, les compétences sont évidemment une condition essentielle. Mais la composante connaissance est essentielle – et souvent sous-estimé. Voici quelques points faibles courants des dernières vérifications et des CIP ainsi que des ressources pour rester affûté.
Si vous considérez toujours le GPS comme un nouveau système de navigation, passez à autre chose. La premier approuvé par la FAA GPS IFR navigateur est entré en service le 16 février 1994 ; c’est AGÉ DE! Les règlements sont maintenant écrits « à l’envers », définissant uniquement les moments où vous ne peux pas (légalement) utiliser le GPS (toutes les autres fois, allez-y). Certains pilotes péchent encore par excès de prudence en chassant les aiguilles VOR bancales pour les approches conventionnelles. La vie est beaucoup plus simple (et plus sûre) avec le guidage constant du GPS et un indicateur de trajectoire verticale. Il y a une raison pour laquelle ils ont appelé toutes ces anciennes approches « non-précision! » Cliquez ici pour une fiche d’information sur les nouvelles approches RNP. (Plus de fiches d’information FAA ICI.)
Les conseils juridiques de base pour l’utilisation du GPS se trouvent dans OBJECTIF Chapitre un, section deux. Le terme OACI pour cette classe de magie de navigation est « Navigation basée sur les performances (PBN). Au lieu de référencer les systèmes de capteurs, PBN spécifie uniquement la précision requise pour le système. Utilisez ce que vous voulez tant qu’il fournires la «précision, l’intégrité, la continuité, la disponibilité et la fonctionnalité nécessaires à l’opération proposée dans le contexte d’un concept d’espace aérien particulier». (Et bien sûr, il doit être approuvé par la FAA) Le guidage est simple pour les opérations en route, mais devient un peu plus boueux au début de la descente.
BUT 1-2-3(C) Utilisations de systèmes RNAV appropriés. Sous réserve des exigences d’exploitation, les exploitants peuvent utiliser un système RNAV approprié des manières suivantes.
1. Déterminer la position de l’aéronef par rapport à ou à distance d’un VOR (voir NOTE 6 ci-dessous), TACAN, NDB, localisateur de compas, repère DME ; ou un repère nommé défini par une radiale VOR, une route TACAN, un relèvement NDB ou un relèvement de repère au compas croisant une route VOR ou d’alignement de piste.
2. Naviguez vers ou depuis un localisateur VOR, TACAN, NDB ou compas.
3. Attendez un VOR, un TACAN, un NDB, un localisateur de boussole ou un repère DME.
4. Pilotez un arc basé sur le DME.
Rechercher les notes de bas de page dans section 2, pour plus de détails et vous vous en sortirez très bien avec des discussions sur le vol en hangar – ou des questions de contrôle – concernant ce qui est légal de voler avec votre unité WAAS montée sur panneau. Évidemment, «légal» nécessite également une vérification minutieuse des bases de données, des manuels, des mises à jour et des NOTAM satellites. Cela rend le contrôle en amont et la programmation un peu plus longs, mais la sécurité et la précision en valent la peine.
Alors oui, votre G-1000 ou GPS WAAS peut naviguer dans des approches VOR conventionnelles (basées au sol) même si « GPS/RNAV » n’est pas mentionné dans le titre de l’approche. La FAA exige toujours que l’aide à la navigation soit opérationnelle et vous devez la surveiller activement. Votre PFD peut être GPS/magenta, gardez simplement une source VOR opérationnelle/visible. Vous pouvez même naviguer légalement sur toutes les étapes d’un ILS jusqu’à juste avant le repère d’approche finale avant de passer aux «aiguilles vertes». En fait, certaines nouvelles approches PBN ILS *nécessite* GPS pour les transitions vers la finale. Il s’agit certainement d’un élément essentiel à vérifier dans la phase de pré-briefing de votre vol.
Creusez plus profondément AC90-108 “Utilisation de RNAV Systèmes sur les routes et procédures conventionnelles » pour des questions plus délicates et des connaissances plus approfondies. Et encore mieux, consultez CA 90-119 (encore à l’état de projet) pour les développements futurs. Cet AC collecte les règles RNAV à partir de nombreuses sources dispersées. Le YouTube ci-dessous de Bruce Williams sur les approches conventionnelles résume toutes les exigences bien. Ce site est une source fiable de sagesse IFR ICI.
Avec toute cette concentration sur les règles détaillées concernant le GPS, il est important de se rappeler que la constellation GPS peut être mise hors service. Considérez votre situation si elle est soudainement indisponible. (BTW, tout brouillage est expressément interdit par la FCC – les personnes qui vous ont apporté la 5G). Le GPS est devenu notre « utilitaire invisible » qui dirige la société moderne. Les téléphones portables, les compagnies énergétiques et même la bourse dépendent du GPS (horodatage et synchronisation du système). Alors que se passerait-il si nous étions dans les nuages et que le GPS s’éteignait ?
Redondance de navigation FAA : MON
La FAA a un plan pour cela et a étendu les volumes de service de nombreux VOR pour créer un système appelé Réseau d’exploitation minimal (MON) en utilisant uniquement des aides à la navigation au sol. Si vous avez remarqué des VOR haute puissance surélevés, vous les regardez !
la FAA conserve un réseau limité de VOR, appelé VOR MON, pour fournir un service de navigation conventionnel de base que les opérateurs pourront utiliser si le GNSS devient indisponible. Lors d’une interruption du GNSS, le MON permettra aux aéronefs de naviguer dans la zone affectée ou d’atterrir en toute sécurité dans un aéroport du MON sans dépendre du GNSS. La navigation utilisant le MON ne sera pas aussi efficace que le nouveau PBN structure de route, mais l’utilisation du MON fournira une couverture de signal VOR presque continue à 5 000 pieds AGL à travers le NAS, en dehors de la zone montagneuse de l’ouest des États-Unis (WUSMA). BUT 1-1-1
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L’aviation nous oblige à rester à jour avec les changements continus des connaissances et de la technologie. Mais cela n’est nulle part plus important qu’avec le vol aux instruments (comme illustré ci-dessus). Chaque détail compte. Pourquoi ont-ils mis ces deux astérisques à côté des minimums sur ces minutes ILS ? Que signifie ce flocon de neige ci-dessus (Père Noël) ? La préparation d’un vol aux instruments (ou préparer un oral IFR) vous devez être totalement à l’écoute et curieux pour être en sécurité.
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Chronique de la quinzaine – 14 décembre 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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