Aérien: A la recherche de la simplicité – FLYING Magazine

C’est une chaude journée de printemps en Arizona, 92 degrés Fahrenheit au sol et pas beaucoup plus frais sous la verrière en plexiglas à 3 000 pieds agl. Le vent du nord-ouest s’est levé, ce qui a entraîné des remorquages ​​difficiles et des atterrissages rapides par vent de travers. Le cisaillement brise également les thermiques, ce qui rend difficile le maintien en l’air de ce planeur d’entraînement de 45 ans. Mon expérience précédente en planeur est dans des navires élégants en fibre de verre avec une finesse de 34: 1 ou mieux. Ce Schweizer SGS 2-33 carré et au nez émoussé, avec son fuselage en tube et tissu et ses ailes en aluminium à contreventement, obtient 22: 1 les bons jours.

Nous survolons une crête proéminente qui n’est pas tout à fait perpendiculaire au vent. Je pense qu’une forte portance devrait être ici quelque part, mais jusqu’à présent, cela a été incohérent. Ma femme, Dawn, assise à l’arrière, aperçoit un vautour à tête rouge planant à quelques centaines de pieds au vent. Je tourne dans cette direction et bientôt il y a une profondeur ouf ! comme une rafale claque le tissu comme un tambour et les ailes se chargent d’un frisson métallique. Il n’y a pas de vario électronique pour gazouiller une joyeuse chanson de portance, mais vous pouvez le sentir dans vos os et dans le manche. C’est de la vieille école, et même si ce n’est pas très sexy, il a une simplicité qui m’attire énormément. Au cours de la dernière décennie, j’ai beaucoup fait pour orienter ma vie et mon vol de loisir dans cette direction. Il est donc approprié que je passe le week-end de mon 41e anniversaire à profiter d’une simple communion avec le ciel de trois manières différentes.

Les festivités ont commencé vendredi avec la mise en marche du courant arrière dans un Piper Super Cub emprunté. Nous sommes ravis d’emménager dans notre nouvelle maison de piste d’atterrissage cet automne pour de nombreuses raisons, dont l’une est que nous avons de très bons voisins. L’un d’eux, Ken, m’a généreusement invité à exercer occasionnellement son PA-18-150 de 1957 joliment amélioré. Entre le temps maussade et mon horaire de travail, je n’ai pu le faire voler que quelques fois cet hiver. J’ai donc décollé de notre piste d’atterrissage, fait du travail aérien pour renouer avec la vieille fille et me suis dirigé vers l’aéroport national de Bremerton (KPWT) pour quelques atterrissages. Nouvellement courant, je me suis arrêté sur notre piste d’atterrissage pour récupérer Dawn, et nous nous sommes lancés dans une aventure rapide à travers le canal Hood et dans la vallée de la rivière Dosewallips de la péninsule olympique pour repérer des itinéraires de randonnée pour cet été.

Quelques heures plus tard, nous avons pris un vol pour Phoenix, en Arizona, et le samedi matin, nous nous sommes rendus à Arizona Soaring à Estrella Sailport (E68). Le sympathique directeur des opérations/instructeur en chef, Shad Coulson, s’est présenté et s’est mis au travail. Après une introduction sur les procédures de circulation du gliderport très fréquenté, nous nous sommes dirigés vers l’extérieur pour contrôler en amont le vénérable 2-33. Ma première pensée a été que quelqu’un a accouplé un fuselage Cub avec des ailes de Cessna 150 et a oublié d’ajouter un moteur ! Ma deuxième impression était de la ténacité apparente de la conception. Et enfin, la simplicité absolue du cockpit. Pas de radio et pas d’électronique du tout. Anémomètre, altimètre, vario analogique, boussole et corde de lacet. Manche, pédales de gouvernail, spoilers, garniture à 4 positions et bouton de déverrouillage de remorquage. Étonnante. Avant le vol terminé, il était temps de s’attacher, de se brancher et de voler.

Ma première surprise a été le bruit discordant de l’acier sur la chaussée lorsque nous avons commencé la course au décollage. Oh oui, le 2-33 n’a même pas de roue avant – il a un patin de nez en bois à face d’acier. En quelques secondes, j’avais le pouvoir de lever le nez et de courir sur le train d’atterrissage unique. La révélation suivante était à quel point le 2-33 était impatient de sauter du sol, et lors du premier décollage, je me suis légèrement élevé – un moyen infaillible d’effrayer un pilote de remorquage. Une fois que je me suis installé, cependant, j’ai trouvé que le 2-33 était un navire qui volait bien, même s’il était un peu somnolent en roulis. Il a beaucoup moins de lacet défavorable que les planeurs plus performants. Et même la finesse terne était meilleure que prévu. Gardez à l’esprit qu’un L/D de 22:1 est toujours 2,5 fois celui d’un Cessna 172 avec l’hélice arrêtée.

Shad était satisfait après deux vols et m’a libéré pour un solo agréable, après quoi j’ai emmené Dawn pour plusieurs trajets de 30 minutes, avec des remorquages ​​à 4 000 pieds. Malgré la découverte de plusieurs zones fortes de remontée des crêtes, elles n’ont jamais duré très longtemps et ont été compensées par des affaissements tout aussi importants. Tous les cercles dans l’air chaud et cahoteux ont fait un certain nombre sur l’estomac de Dawn, alors nous avons décidé d’arrêter d’ici le milieu de l’après-midi. Maintenant que je suis vérifié à Estrella, je vais proposer des escales à KPHX et m’y entraîner davantage. En plus des Schweizer, ils ont un PW-5, un joli vaisseau monoplace que j’ai déjà piloté.

Mon frère Steve s’est envolé pour Phoenix cet après-midi-là, et nous l’avons rejoint ainsi que notre amie commune de voile Amanda pour un charmant dîner d’anniversaire. Tôt le lendemain matin, nous nous sommes dirigés vers Skydive Arizona à Eloy. Maintenant, la dernière fois que j’ai écrit sur le parachutisme, je venais de terminer le cours AFF à sept sauts et je ne savais pas si je continuerais dans ce sport. Depuis, j’ai obtenu ma licence A et enregistré 48 sauts. Ma première jouissance de la chute libre n’a fait qu’augmenter ; c’est vraiment la forme de vol la plus pure, avec votre corps comme cellule et le vent relatif à 90 degrés par rapport à l’horizon. J’en rêve souvent, comme j’ai rêvé autrefois du vol d’un oiseau.

Au cours de l’hiver, je n’avais pas beaucoup sauté en parachute, et c’est un sport qui demande beaucoup d’argent, surtout lorsqu’il est nouveau. Le manque de pratique augmente vos risques de dysfonctionnement et rend également moins probable que vous y répondiez rapidement, calmement et de manière appropriée. L’équipement est complexe, les procédures sont intenses et il faut beaucoup de technique et de mémoire musculaire pour bien voler. Chaque fois que je n’ai pas sauté depuis plus de 40 jours, les minutes avant mon prochain saut sont vraiment, vraiment inconfortables.

Sauf que cette fois-ci. J’ai inspecté ma plate-forme, mis l’équipement et passé en revue les vérifications de mon équipement et les procédures d’urgence, et tout cela s’est senti bien et naturel. Steve et moi étions pleins d’anticipation alors que nous grimpions à bord du Cessna Caravan complet. Il y avait de bonnes vibrations tout autour de la montée. A partir du moment où nous sommes sortis, le saut s’est parfaitement déroulé. J’étais détendu, mon contrôle était bon, nous avons fait tout ce que nous avons briefé et simulé. Nous nous sommes cassés et avons tiré à notre altitude prévue, puis nous avons eu quelques minutes pour nous poursuivre sous la canopée, en riant et en criant dans le ciel.

Dès que nous avons atterri et rassemblé nos chutes, nous avons fait un high-five et avons fait un débriefing avec enthousiasme du saut et planifié notre prochain. J’ai mis du temps à emballer – ce n’est vraiment pas une chose à se précipiter quand on est nouveau – mais nous avons tout de même réussi quatre sauts fantastiques. Dawn n’a aucun intérêt pour le parachutisme mais est une épouse DZ favorable, et elle a réclamé un endroit ombragé sur la pelouse pour regarder des sauteurs expérimentés se précipiter et filmer mes atterrissages plus modestes et ceux de Steve. Ce fut une très belle journée passée avec elle et mon petit frère, et une belle façon de couronner un fantastique week-end aérien de vol pur et simple, célébrant 41 ans d’aventure sur et au-dessus de notre merveilleuse planète.